Загадки НКВС: тунель під Амуром

Побудований у 1942 році як засекречений військово-цивільний об”єкт Амурський тунель за своїми характеристиками є унікальним і єдиною підводною спорудою на залізницях Росії. Історія не дала приводу випробувати його стратегічну міцність, і до цього дня цей своєрідний «бронепоїзд на запасній колії» несе свою вахту на мирній службі.

Плани зі спорудження залізничного тунелю під Амуром з”явилися ще на початку ХХ століття. У 1906 році на береги великої далекосхідної річки прийшли дослідники майбутньої Амурської ділянки (Куенга-Хабаровськ) Транссибірської магістралі. На основі проведених робіт пропонувалося кілька проектів моста і підводного тунелю. До речі, відвідувачі торгово-промислової виставки Приамурського краю, присвяченій 300-річчю Дому Романових і проводилася в 1913 році в столиці краю – Хабаровську, могли бачити проекційне креслення тунелю із зображенням поїзда, що здійснює свій підводний шлях. Але тоді «переміг» проект мостового переходу через Амур.

У 1930-і на Далекому Сході розгорнулося велике індустріальне будівництво, що призвело до різкого збільшення вантажопотоку по Транссибу з центру країни для оборони і народного господарства регіону, що розвивається. Одноколійна майже на всьому протязі залізнична магістраль, побудована на рубежі XIX-XX століть, потребувала розширення і модернізації. Крім того, події Громадянської війни показали – наскільки вразливою виявилася вузька рейкова нитка Амурського мосту. 5 квітня 1920 року два мостових прольоти були підірвані відступаючими партизанськими частинами з метою перепинити шлях на лівий берег річки японським інтервентам. Тим самим стався розрив Транссибірської магістралі на цілих п”ять років, що відрізало Далекий Схід від Росії і Сибіру, а залізничне сполучення йшло окружним шляхом через Маньчжурію по КВЖД.

Секретний об

Секретний об

З огляду на вразливість Амурського мосту в умовах наростаючої військової загрози з боку Японії, а також необхідність збільшення пропуску вантажопотоку, на початку 1936 року з ініціативи Генерального штабу РСЧА було прийнято рішення про спорудження під Амуром, недалеко від моста, залізничного тунелю. У той час радянські громадяни виспівували популярну пісню: «ми мирні люди, але наш бронепоїзд стоїть на запасній колії …» Як об”єкт державної ваги тунель був суворо засекречений, йому присвоїли номер 4 НКПС. Не дивно, що донедавна про це будівництво було мало відомо…

Для проведення інженерно-геологічних вишукувань майбутнього тунелю в Хабаровськ була направлена спеціальна експедиція Союзтранспроект, до якої увійшли фахівці Метропроекта, який перебував тоді в складі народного комісаріату шляхів сполучення (НКШС), і Військово-інженерної академії ім. В.В. Куйбишева. На території, де мало відбутися будівництво, була встановлена ціла мережа надійно закріплених геодезичних точок – металевих марок, вмурованих у масивні бетонні моноліти. Роботи по визначенню їхніх координат виконувалися трьома незалежними бригадами геодезистів і в обробленому вигляді зводилися для контролю в одні руки. У разі неприпустимих відхилень у кого-небудь роботи повторювалися усіма трьома бригадами. Згодом отримані дані використовувалися підземними геодезистами – маркшейдерами, які, вивчивши умови, задані проектувальниками, виконували роботи на поверхні, прив”язуючись до цих марок, а потім вже осі тунелю прокладали глибоко під землею.

Вишукувальні роботи були проведені ударними темпами – всього за п”ять місяців з вересня 1936 по лютий 1937 року. При затвердженні траси тунельного переходу через річку Амур передбачалося дев”ять варіантів. Проектуванням займався інститут Метропроект під керівництвом академіка В.Е. Вєдєнєєва. Прийняли варіант, що задовольняє вимогам протиповітряної оборони: видалення об”єкта від моста на 500 метрів. 22 березня 1938 року постановою РНК СРСР і ЦК ВКП (б) проект Амурського тунелю протяжністю 7120 метрів, з довжиною подруслової частини 3600 метрів і глибиною закладення 10 – 14 метрів був затверджений.

Працівники Особливої (Амурської) дистанції колії ДВЖД, які здійснювали експлуатацію тунельного переходу під Амуром. У нижньому ряду, крайній праворуч - учасник будівництва Амурського тунелю інженер-маркшейдер А.Ф. Чертков

Працівники Особливої (Амурської) дистанції колії ДВЖД, які здійснювали експлуатацію тунельного переходу під Амуром. У нижньому ряду, крайній праворуч – учасник будівництва Амурського тунелю інженер-маркшейдер А.Ф. Чертков

Потаємне диво

Згідно з постановою уряду від 7 червня 1937 року почалися роботи на об”єкті «Будівництво № 4». За вже усталеною практикою соціалістичного будівництва, до робіт приступили «без вичікування розробки технічного проекту і генкошторису». Останню частину цих базових документів будівельники отримали лише в травні 1939 року. Генеральний кошторис до проекту затвердили в серпні 1940 року. Вартість тунельного переходу була встановлена в 294,5 млн руб. Термін закінчення всіх будівельних робіт і здачі тунелю в експлуатацію – грудень 1939 року.

Проходка тунелю почалася наприкінці 1937 року і здійснювалася силами п”ятнадцяти окремих будівельних підприємств за участю військово-інженерних частин. Організацію будівництва очолював нарком шляхів сполучення СРСР Л.М. Каганович. Начальником і головним інженером управління будівництва після декількох замін був призначений досвідчений інженер-будівельник Н.А. Єрмолаєв, який керував будівництвом до його повного закінчення. Поверхневі роботи (заготівля щебеню, будівництво будинків та інших наземних споруд переходу) вели залізничні війська. Роботи безпосередньо по тунелю під Амуром здійснювали прикомандировані з Метробуду (начальник – І.Д. Гоцирідзе) 900 фахівців основних професій і 1000 місцевих вільнонайманих громадян. На кар”єрах використовувалася праця ув”язнених. Загальна кількість працівників зайнятих на будівництві варіювалося, складаючи в середньому 5,5 тисяч осіб на рік. Це зараз освітлення місця робіт у разі відсутності електроживлення здійснюється за допомогою ліхтарів на сонячних батареях, а тоді у якості освітлення були костри та керосинки.

cветильники на солнечных батареях

cветильники на солнечных батареях

Для збільшення фронту робіт на трасі будівництва було закладено чотири шахтних ствола, через які вниз до проектної позначки були спущені і змонтовані немеханізовані щити. На кожному з прохідницьких щитів певна точка ставала об”єктом пильної щоденної уваги трьох незалежних маркшейдерських бригад. За ним вони виконували прокладку осі тунелю, образно кажучи, як моряки курс корабля в тумані, але незрівнянно точніше.

Проходка була дуже складною, тому що тунель проводився не по прямій лінії від берега до берега, а по складній кривій, як в плані, так і по вертикалі. При цьому була потрібна висока точність. Розбіжність осей тунелю при збійці допускалося не більше 5 сантиметрів. При збійці Амурського тунелю розбіжність осей склала всього 15 міліметрів. Не дивлячись на місцями значну обводненість штольні, була досягнута небувала для того часу в світі швидкість проходки немеханізованими щитами в скельних породах – близько 5 метрів на добу. При будівництві було вийнято 1475000 куб. метрів ґрунту, закачано 137600 куб. метрів бетону.

Чертков Анатолій Філатович - командир взводу на будівництві наземних об

Чертков Анатолій Філатович – командир взводу на будівництві наземних об

Сбійка тунелю сталася в червні 1941 року. За мірками мирного часу було потрібно ще не менше півроку до повного завершення робіт. Але незабаром на будівництво прийшла телеграма Державного комітету оборони, підписана Сталіним, з наказом в стислі терміни завершити роботи і по тунелю пустити поїзди. За відведений термін було демонтовано всі будівельні ліси і тимчасові під”їзні шляхи, відсипано 8000 куб. метрів щебеню в баласт, укладений основний шлях. І в призначений термін 20 липня 1941 року по готовому тунелю пройшов перший поїзд з учасниками будівництва, який провів машиніст Василь Вожейко. 25 квітня 1942 року урядова комісія прийняла тунель в постійну експлуатацію з оцінкою «добре», робота маркшейдерів отримала оцінку «відмінно». Для забезпечення нормальної експлуатації тунель був обладнаний системою вентиляції, обігріву, освітлення, відкачування води, сповіщувальною і загороджувальною сигналізаціями. Для свого часу він був здатний протистояти самим передовим військовим технологіям. Завдяки цьому запасу міцності і сьогодні тунель зберігає всі свої експлуатаційні параметри.

У роки Великої Вітчизняної війни підходи до Амурського мосту і тунелю охоронялися, в тому числі і зенітними батареями. Одна з них, що розташовувалася на березі Скаженої протоки, за всі роки бойового чергування зробила-таки залп. Боєць цієї батареї В.К. Лєліков згадував пізніше, як одного разу з поста повідомили, що знайдено невідоме літак, що йде в напрямку моста. Прозвучала команда «Тривога. Заряджай бойовими!» Незабаром літак був виявлений і спостерігачами батареї його повели. Однак, не дійшовши до кордону відкриття вогню нашої батареї, літак відвернув і пішов в сторону Маньчжоу-Го. Оскільки зенітні гармати розряджають тільки пострілом, він незабаром і був проведений.

З 1942 по 1964 роки тунель в якості секретного об”єкта знаходився на консервації. З середини 1960-х років з метою збільшення пропускної здатності Амурського мосту одноколійний тунель став використовуватися для руху вантажних потягів у західному (непарному) напрямку. З початку 1980-х років, після завершення електрифікації Далекосхідної залізниці від Хабаровська до Біри по тунелю стали пропускатися і пасажирські поїзди, в тому числі приміські.

Секретний об

Секретний об

На момент будівництва Амурський тунель був найбільшим в світі по протяжності підводної частини і найдовшим тунелем в Радянському Союзі.-https://wartime.org.ua/24875-sekretniy-obyekt-nkvs-tunel-pd-amurom.html

На даний час експлуатована близько 50-ти років в умовах інтенсивного руху поїздів ця унікальна, єдине в своєму роді підземно-підводна споруда, потребує капітального ремонту. Незважаючи на окремі дефекти, тунель забезпечує безперебійність руху поїздів, залишаючись надійною і безпечною спорудою. Із завершенням реконструкції мостового переходу через Амур в 2009 році, який став двоколійним, з”явилася реальна можливість приступити і до ремонту Амурського тунелю. Джерело новини

Дякуємо директору Музею історії ДВЖД Валерію Буркову за надані матеріали.

Секретний об

рек

цікаве